Laos, un difícil salto al desarrollo

Se trata del único país de Asia que no posee ferrocarril. Es pobre, no tiene salida al mar y está signado por décadas de guerra (francesa, y luego estadounidense). A pesar de ello, Laos aspira a convertirse en una plataforma regional de comunicaciones sacando provecho de la intensificación del comercio entre China, Tailandia y Vietnam. Sin temor a las paradojas, el país inaugura una política de grandes trabajos e inversiones. Símbolo de los símbolos, el ferrocarril tendrá próximamente su entrada en Vientiane, la capital.

“Hualamphong, estación central de Bangkok. En las vidrieras, como en toda Tailandia, imponentes retratos del rey Bhumibil Adulyadej miran a la multitud. El tren para Laos parte al atardecer. En los vagones los asientos marrones, cubiertos de una mala imitación de cuero, son desmesuradamente anchos. Algunos pasajeros dormirán allí; otros, en las estrechas cuchetas que dispusieron los agentes de servicio. En las últimas vistas de la llamada Ciudad de los Ángeles (Bangkok) van desfilando –al reverso de su modernismo– tugurios, y después otros tugurios. Entre el humo de cigarrillo y las detenciones intempestivas empiezan doce largas horas de un trajín incesante. Pero el viajero no llegará a destino. En efecto, el tren se detiene en Nong Khai, del lado tailandés.

Por lo tanto, al amanecer los viajeros tendrán que tomar un tuk-tuk (taxi-bicicleta a motor que arrastra un carrito con toldo) hasta el río Mekong; franquear la aduana tailandesa; atravesar el puente de la Amistad en autobús; realizar los trámites de visa laosianos; por último, negociar el precio del viaje antes de llegar a Vientiane, situada a 12 kilómetros. En medio de un calor tórrido o un diluvio monzónico, las más frecuentes condiciones climáticas del lugar, se apreciará en su plenitud la anomalía: Laos es el único Estado asiático desprovisto de ferrocarril (1).

Una encrucijada estratégica

Este déficit tan particular contrasta con la ambición estratégica de las autoridades: transformar al país en nudo de comunicaciones y cambiar el antiguo estatus de “Estado-tapón” entre potencias que a menudo la historia consideró expansionistas por un ineludible punto de convergencia. Paradójicamente, en la actualidad ser un enclave beneficia al país: con cierta habilidad, el gobierno inscribe todos los trabajos internos en el marco regional del Sudeste Asiático. Sus vecinos, competidores, están apurados por invertir. De esa manera Laos, en el centro de una dinámica que lo sobrepasa, se moderniza con rapidez y poca inversión. ¿Pulgarcito será devorado? Quizás no. Porque en esta parte del planeta la doble herencia del siglo XX –la colonización de Indochina y la guerra de Vietnam– cimentó alianzas y sedimentó rivalidades que contradicen la monotonía salvaje del capitalismo mundial.

Al exponer el plan 2006-2010 (2), el ministro de Transporte y Construcción, Sommad Pholsena, señalaba sus prioridades: edificar dos puentes sobre el río Mekong junto con dos autopistas. El primer eje, al sur, conecta Tailandia con Vietnam y en especial los puertos de Bangkok y de Danang. El segundo, al norte, forma parte del trazado Kunming-Singapur, que comprende también una línea ferroviaria, el corredor Singapur-Kunming –en inglés, Singapour-Kunming Railway Link (SKRL)–. El hecho decisivo para relanzar un proyecto con quince años de antigüedad, muchas veces actualizado, fue la introducción del tren en tierras laosianas. Así, en octubre de 2006 comenzó la construcción del primer tramo ferroviario en los suburbios de Vientiane.

Se accede a la obra por los pueblos que se encuentran en las afueras de la capital. El camino, bordeado de cocoteros y palmeras, serpentea entre verdes arrozales y canales de riego. Sobre la tierra ocre se destacan las grúas y las excavadoras. Pero el grueso de la obra, aquí en Thanaleng, está terminado. Ya se instalaron todos los rieles hasta el puente de la Amistad. La estación, acabada, recuerda la de Nong Khai: las mismas arcadas pálidas, las mismas proporciones. El jefe de obra Chanthone Songakone, de unos cuarenta años, detalla las últimas operaciones: compactar el balasto, completar la señalización ferroviaria. Como los otros obreros presentes, se declara muy orgulloso de esta realización tan simbólica. Por otra parte, los medios de comunicación locales lo informan de manera meticulosa, lo que invariablemente genera el entusiasmo de los habitantes de Vientiane. Especulan sobre la ceremonia de inauguración. Se interrogan acerca de la fecha de apertura al público, la nacionalidad de los primeros conductores. Los más informados saben que en la frontera con Camboya hace mucho circulaba un tren: en los años 1910 los franceses transbordaban así sus barcos algunos kilómetros para atravesar las cataratas de Khone… Sobre todo se preguntan cuándo se prolongará la vía desde Thanaleng hasta el centro de Vientiane. Como responsable de los proyectos ferroviarios en Laos, Nhansana Sonesack responde esos interrogantes desde su oficina repleta de banderines, viejas fotografías soviéticas y condecoraciones de karate: “La construcción de los 9 kilómetros que faltan entre Thanaleng y Vientiane –dice– todavía tiene que recibir el aval de la Agencia Francesa de Desarrollo, encargada del estudio de factibilidad. Francia y Tailandia se implicaron mucho en el primer tramo, y esperamos que los cambios de gobierno en ambos países (3) no perjudiquen las obras”. ¿Y qué se espera de la llegada del tren? “Una reducción de los costos de exportación de mercadería del orden del 30%, el incremento del turismo y las inversiones extranjeras. El tránsito de contenedores tendría también que constituir una importante fuente de ingresos. Por último, el tren mejorará la cooperación bilateral y los intercambios comerciales con Tailandia”.

Ingentes inversiones extranjeras

Desde que en 1994 se construyó el puente de la Amistad, Tailandia es uno de los primeros inversores extranjeros en Laos. Basándose en su peso económico y en un profundo parentesco cultural, el reino ocupa una posición dominante en los sectores minero y energético. La línea Bangkok-Vientiane aumentará aun más su penetración. No tiene nada de asombroso que los tailandeses hayan financiado gratuitamente el 30% del primer tramo y presten el 70% restante a una tasa muy baja…
Para Nhansana, “este tramo es sólo un jalón. El gobierno inscribió su acción en el marco del enlace ferroviario SKRL. Comenzamos a balizar las vías hacia Vietnam y planificábamos hacerlo hacia China. Así ambas líneas se conectarían con los dos corredores económicos del país”. El geógrafo Christian Taillard, director de investigaciones en el Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS), quien coordina un proyecto de cooperación científica franco-laosiano, se hace eco de esas preocupaciones estratégicas: “La idea de las autoridades de acabar con el aislamiento de Vientiane hace mucho que se vincula con la de comunicarla con el mar. Lo más directamente posible, por Thakhek y después Vinh en Vietnam. Pero en esta configuración Vientiane sigue siendo un callejón sin salida. Desde 2000 propusimos, junto con Bounthavy Sisouphanthong (4), valorizar Vientiane de otra manera, en una ‘diagonal indochina’ que va de Bangkok a Hanoi”. Antes de agregar: “Esta ‘diagonal indochina’ debería hoy día formar parte del corredor Bangkok-Nanning, dado que China promueve ahora a la provincia de Guangxi junto con la de Yunnan como actoras de los corredores económicos destinados a unir al Sudeste Asiático” (5).

“Corredores económicos”…: estas palabras designan entidades que, a inicios de la década de 1990, conceptualizaban el Banco Asiático de Desarrollo (BAD) y la región del Gran Mekong –en inglés Greater Mekong Subregion, GMS (6)–. En los mapas los trazados comprenden tanto infraestructuras (autopistas, rieles, electricidad…) como polos económicos (puertos francos, zonas libres de impuestos, regiones económicas especiales). Por su situación central en el Sudeste Asiático peninsular, Laos juega un papel importante en ese dispositivo: su apertura condiciona el éxito de todo el proyecto.

Así es como el corredor económico este-oeste (en inglés, East West Economic Corridor, EWEC) vincula los distantes océanos Pacífico e Índico: Danang (Vietnam) y Mawlamyine (Birmania) están separadas por unos 1.450 kilómetros de distancia. El corredor atraviesa 245 kilómetros del sur de Laos, un trayecto que hace tiempo era muy difícil: estaba tan cubierto de baches que, en los peores momentos de la estación de las lluvias, recorrerlo llevaba hasta doce horas. En la actualidad la recuperación de la ruta nº 9 permite unir Tailandia y Vietnam en dos horas. Y el segundo puente de la Amistad, abierto en enero de 2007, acabará con el aislamiento de Savannakhet, la segunda ciudad del país.

Por el momento, de esta obra emana un encanto decadente. La arquitectura colonial se cae a pedazos. Las lluvias monzónicas demolieron, año tras año, las fachadas incendiadas. El enorme suburbio tropical parece adormecido, así como sus dos anticuados museos, el de la Revolución y el de los Dinosaurios. Pero el gobierno acaba de firmar con la sociedad Thai Air Ground Services un importante contrato de 48 millones de dólares para explotar 270 hectáreas cercanas al puente. En simultáneo, a 10 kilómetros de esta gran vía norte-sur se crea la zona económica especial de Seno, en el cruce de la ruta nº 3. Y ahí se arremolinan empresarios malayos, japoneses, taiwaneses, coreanos, singapurenses, indios (7). Entonces se flexibiliza la legislación acerca de las inversiones extranjeras en toda la provincia, la que puede administrar los proyectos de hasta 5 millones de dólares sin informar al poder central; en Laos son suprimidos los impuestos a las importaciones; se permite conceder facilidades: por ejemplo, una única visa para los transportistas viales entre Vietnam, Laos y Tailandia. Lo mismo ocurre en la frontera vietnamita, en la zona económica especial de Dansavan.

“¿Quiénes se beneficiarán con estas iniciativas comerciales? Los camiones tailandeses y vietnamitas son omnipresentes a todo lo largo de la ruta nº 9. ¿Los productos manufacturados de esas zonas económicas especiales beneficiarán a la población? ¿O se los exportará por ese medio hacia un mercado extranjero donde el poder adquisitivo es muy superior? En las aldeas los pequeños comerciantes miran de reojo cada vehículo; pero los autobuses de las agencias de viaje casi no permiten que los turistas deroguen la sacrosanta “regla de tres”: la mañana en Vietnam, la tarde en Laos, la noche en Tailandia (y viceversa). En cuanto a las nuevas facilidades de acceso a los recursos naturales, muchos observadores lo perciben como un peligro, si no para la provincia, al menos para sus habitantes.

Mencionan los problemas de los campos situados más al sur, entre la frontera vietnamita y la ciudad de Pakse: allí sociedades vietnamitas (Geruco, Dak Lak Rubber Company) implantan monocultivos de heveas (el árbol de donde se extrae el látex, necesario para producir caucho) sobre decenas de miles de hectáreas, lo que provoca problemas medioambientales y sociales. A veces los campesinos, a cambio de reducidas indemnizaciones financieras, tienen que ceder las tierras donde cultivaban arroz y los productos básicos para su alimentación. Las críticas hicieron que Vientiane limitara esas concesiones de explotación. Sin embargo el arbitraje es difícil, ya que por razones políticas y comerciales las autoridades desean mantener relaciones privilegiadas con Hanoi: en 2007 las transacciones llegaron a los 307 millones de dólares (más del 18% en relación con 2006) y Vietnam se constituía en el segundo inversor (8).

Por lo tanto, esos dos fuertes Estados liberalizaron su comercio con moderación. Los dos regímenes “hermanos” reivindican la ambición de preservar a la población de los destructores efectos de lo “todo económico”. Por ejemplo, desde la colonización francesa la ciudad de Savannakhet cuenta con una fuerte minoría vietnamita –en general se calcula en un 25%– muy integrada pero que conserva sus vínculos con su país de origen. ¿Puede ganarse la apuesta de apertura y desarrollo, en forma conjunta? Sai Phetneunsi, una personalidad de la ciudad francófona piensa que sí: “Por fin entramos en el progreso. Conocí los bombardeos estadounidenses de inicios de los años ’70, la revolución, los difíciles años en los que faltaba de todo. En la actualidad todo eso terminó. Estoy volviendo de un festival budista en Oubon (en Tailandia). Allí existe una gran fe, está bien poder ir. Pero estoy mejor aquí, Tailandia no es un lugar seguro”. Tararea antiguas canciones populares francesas, como una manera de comunicar como un espejo el profundo bienestar que experimenta al sentirse anclado en su cultura. “¿Entienden? Nos desarrollamos. La pobreza retrocede. Pero seguimos siendo nosotros mismos: laosianos; en armonía. ¡Miren esos magníficos arrozales!”.