Una autopista para la Gran Albania

Un importante proyecto de infraestructura reaviva la cuestión nacionalista en los Balcanes. Para algunos, la construcción de una autopista que permitiría conectar las capitales de Albania y Kosovo en tres horas es el comienzo de la unificación de los territorios albaneses y oculta intereses de Estados Unidos. Para otros, se trata sólo de favorecer el desarrollo económico y el acercamiento entre las poblaciones de ambos países. En todo caso, la obra constituye un negocio de gran envergadura –su costo supera los mil millones de euros– y poca transparencia.

“Esta autopista es el proyecto más importante para las diez últimas y las diez próximas generaciones de albaneses.” A pesar de la noche, el frío cortante y las ráfagas de nieve que se abaten sobre las montañas del norte de Albania, el jefe de la policía de la región de Pukë no oculta su entusiasmo. Desde hace ya varias horas sus equipos intentan ayudar a los automovilistas y camioneros atrapados por la nieve y el hielo en el paso de Qaf Shllak. Unos diez autos están inmovilizados y dos camiones se inclinan peligrosamente al borde del precipicio. Es decir, la rutina. “Aquí la gente sabe conducir –desliza con malicia el policía encargado de disolver el embotellamiento–. En proporción, tenemos menos accidentes que en el resto del país.”

Por esa estrecha carretera de montaña, única vía de comunicación entre Kosovo –que declaró su independencia el 17 de febrero de 2008–, el norte de Albania y la llanura costera, la circulación se torna completamente aleatoria a partir de las primeras escarchas. Allí se cuentan las horas de trayecto, no los kilómetros. En verano se necesitan siete horas para recorrer los 130 kilómetros que separan la albanesa Shkodra de la frontera de Kosovo. En invierno, el tiempo de circulación se estira al ritmo de las precipitaciones y desmoronamientos, y eso cuando la carretera es transitable: en enero, la aglomeración de Kukës quedó aislada del resto del mundo durante varios días debido a las intensas nevadas.

Única vía transitable al venir de Kosovo, fue también por esta ruta que en la primavera boreal de 1999 llegaron decenas de miles de albaneses de Kosovo huyendo de la represión serbia que siguió a los bombardeos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Bashkim Shala, un periodista de Kukës, recuerda: “Los refugiados llegaban en condiciones deplorables. Habían invadido la ciudad y acampaban en las calles, en las plazas”. A fines de abril de 1999 la ciudad acogía a 160.000 refugiados. Kukës fue también el centro de la red de los campos en los que el Ejército de Liberación de Kosovo (UCK) detuvo y torturó a serbios, gitanos y albaneses acusados de “colaborar” con el régimen de Belgrado.

Acelerar el acercamiento

Diez años después de la guerra, el nuevo Estado de Kosovo se ha vuelto prácticamente homogéneo. Los cien mil serbios que todavía viven allí fueron relegados a enclaves del norte del territorio, y las otras minorías fueron marginalizadas. La emergencia de un “segundo Estado albanés” en los Balcanes atiza inevitablemente el sueño de unificación de los territorios albaneses que la dislocación del Imperio Otomano dividió en 1912. La Conferencia de Embajadores de 1913 que terminó con las guerras balcánicas preveía la creación de un Estado de Albania, pero dejaba fuera de sus fronteras a los albaneses de Kosovo, de Macedonia, de Montenegro, de Grecia y del Valle de Presevo, en el sur de Serbia.

Hoy, las relaciones económicas y culturales entre Albania y Kosovo siguen siendo frágiles. Cincuenta años de aislamiento cristalizaron la separación entre las poblaciones de ambos países. Por esa razón, para acelerar el acercamiento, el primer ministro de Albania, Sali Berisha, decidió exhumar un proyecto que desde hace años dormía en los cajones: construir con fórceps una autopista entre Tirana y la frontera de Kosovo. A largo plazo esta vía rápida debería incorporar a Pristina y así permitir conectar las dos capitales en sólo tres horas.

En Albania, el proyecto, de un costo total de más de mil millones de euros, se divide en tres secciones. De la frontera de Kosovo hasta Kukës, el Banco Islámico de Desarrollo garantizó un préstamo. El Banco Mundial también se comprometió para la parte final, de Rrëshen a Milot, desde donde una buena ruta nacional lleva a Tirana. Queda el tramo más difícil, de Kalimash a Rrëshen: 61 kilómetros en plena montaña, en condiciones extremadamente difíciles. Decenas de viaductos deberán atravesar los valles y se está perforando un túnel de 5,6 kilómetros. El Estado albanés, que cuenta con un préstamo del banco griego Alpha, financia este tramo del recorrido en su totalidad.

El tiempo apremia: iniciados en el verano boreal de 2006, los trabajos deben terminarse antes de las elecciones legislativas del 28 de junio de 2009. Pero el túnel Rrëshen-Kalimash se derrumbó el 20 de marzo, dato que la empresa concesionaria intentó ocultar durante varios días y que podría retrasar el calendario. “Si fuera necesario, venderemos las joyas de nuestras mujeres para terminar esta autopista”, declaró al Parlamento Berisha, quien sabe que no tiene derecho a equivocarse. Su futuro político depende del éxito de ese faraónico proyecto. Aunque tenga que endeudar a los ciudadanos albaneses por décadas…

En Kosovo, y vista desde Pristina, Albania parece estar todavía muy lejos. El proyecto preocupa poco a los políticos. En su amplia oficina de la sede del Gobierno, el ministro de Transporte, Fatmir Limaj, quiere presentarse como un tecnócrata eficaz. Según él, el proyecto responde ante todo a una necesidad económica. “Esta autopista va a redefinir todas las relaciones en la región. Se continuará hasta Nis, en Serbia, permitiendo que se incorporen Belgrado y Sofía. En diez años, los turistas serbios serán los primeros en aprovecharla para pasar las vacaciones en la costa albanesa.” Tras la proclamación de independencia de la antigua provincia serbia, las relaciones entre Serbia y Kosovo están en punto muerto; pero, según Limaj, “hay que pensar a largo plazo, con miras a los próximos veinte o treinta años”.

Sin embargo, no es cuestión de evocar las apuestas nacionales vinculadas a la ruta. Limaj rechaza el nombre de “carretera de la Gran Albania”: “Los que hablan así se oponen al desarrollo de Kosovo y al de Albania. Es un proyecto de importancia regional que se inscribe en el contexto de la integración europea de los Balcanes”. Se inclina con pasión sobre el mapa de Kosovo. El ex comandante “Acero” (“Çelliku”) del UCK, a quien en 2005 el Tribunal Penal Internacional de La Haya absolvió de graves acusaciones de crímenes de guerra y de crímenes contra la humanidad (1), recurre a sus talentos de estratega para bosquejar con lápiz el futuro recorrido de la autopista.

Por el momento los trabajos no comenzaron, excepto en algunos tramos del futuro “periférico de Pristina”: “Su construcción es necesaria para desatascar a Pristina y garantizar el desarrollo económico de la ciudad”, asegura Limaj. Este futuro eje de comunicación debería conectar el aeropuerto de Pristina, la ciudad de Fushë-Kosovë/Kosovo Polje y la carretera de Skopje (Macedonia) a la altura de Preoc/Preovce, al tiempo que dividiría los últimos enclaves serbios en los alrededores de Pristina. “El precio de los terrenos ya está aumentando. Los habitantes de la región podrán vender ventajosamente sus bienes inmuebles. Preoc se convertirá en una zona muy atractiva”, se alegra el Ministro, sin mencionar el hecho de que los habitantes de las zonas en cuestión son serbios.

De hecho, este periférico debería acabar de “limpiar” de serbios la ruta del aeropuerto. “Inversores albaneses están comprando los terrenos alrededor del futuro periférico –destaca un periodista de Pristina–. Una vez terminado el periférico, puede esperarse que de inmediato se eleven los edificios, como fue el caso a lo largo de los diez primeros kilómetros de la autopista hacia Skopje.” En otro tiempo pobladas de serbios, las inmediaciones de la carretera ya habían sido “vaciadas” durante los motines de marzo de 2004, y luego ocupadas por edificios comerciales, empujando los últimos barrios serbios lejos de los ejes de comunicación.

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Unos quince mil serbios viven aún en un puñado de aldeas cercanas a la capital de Kosovo, conectadas entre sí por una red de carreteras secundarias que los albaneses no utilizan. Los trabajos de la autopista amenazan en forma directa la supervivencia de ese “mundo paralelo”. En esos poblados se oyó hablar del proyecto, pero ¿qué hacer? Jovan, veterinario de oficio, llegó a Kosovo en 1995, tras huir de la ciudad croata de Knin. Hoy vive en un pueblo prefabricado financiado por Rusia, al lado de una construcción en ruinas donde antes de la guerra de 1999 vivían gitanos. Su improvisado campamento se encuentra precisamente sobre el trazado de la futura autopista. El anciano declara: “No pienso en el futuro, me limito a criar cerdos, que me hacen compañía”.

Expectativas económicas

Si bien en Kosovo la autopista es tan sólo un proyecto, una vez cruzada la frontera de Morinë la amplitud de los trabajos en Albania da cuenta de los medios empleados para terminar la obra cuanto antes. Maquinarias de todo calibre despanzurran la montaña y cientos de obreros trabajan febrilmente para construir puentes y viaductos bajo la mirada curiosa de los pastores. Desde hace dos años Marko trabaja en la obra para la sociedad Granit, la empresa macedonia que garantiza la realización de los viaductos. “Aquí ganamos 500 euros por mes, entonces no podemos quejarnos”, asegura, aun cuando sólo tiene un fin de semana libre al mes.

Cerca de Kukës, la única ciudad de la región, en la montaña resuenan las deflagraciones; largos penachos de humo se elevan de las paredes rocosas. En algunos minutos los obreros habrán liberado la pista que permite a los viajeros llegar a Kukës, donde se congratulan por la construcción de la autopista. “Va a permitir dinamizar los intercambios con Prizren y el conjunto de Kosovo, atrayendo por fin a los inversores”, confía Bashkim Shala. Las expectativas están a la altura del desastre económico que afecta a la región desde la caída de la dictadura comunista. Las minas de cobre y cromo no resistieron la transición liberal y la industria de la madera no basta para dar estabilidad a la población en esas remotas montañas.

Desde 1990, casi el 50% de los habitantes del distrito emigró hacia Tirana o el extranjero. El periodista prosigue: “Por la noche, una vez que los comerciantes vuelven al campo, la aglomeración queda desierta. Ya no cuenta más que con unos doce mil habitantes. Este eje de comunicación es nuestra última esperanza para evitar la desertización total de la región. Y ya se hacen sentir los beneficios económicos de su construcción. Más de tres mil personas, el 50% de las cuales son albaneses, trabajan diariamente en las obras”. Los dos campamentos instalados para acoger a los ingenieros estadounidenses y a los obreros eslovenos, turcos o macedonios constituyen también un negocio para los comercios y restaurantes instalados en los alrededores. Las familias pobres de la región ya estarían incitando a sus hijos a mendigar alimento “en lo de los estadounidenses”.

Aisladas de Tirana y Shkodra por las montañas de Mirdite, las poblaciones del norte de Albania siempre miraron hacia la llanura del Dukagjin/Metohija, hacia los mercados de Peja/Pec y de Prizren, en Kosovo. Hasta el desmantelamiento del Imperio Otomano, pastores y mercaderes del norte de Albania encontraban una salida natural para sus productos en las grandes ciudades comerciales de la llanura. Estas relaciones sociales y económicas se interrumpieron brutalmente al terminar la Segunda Guerra Mundial, cuando Enver Hoxha tomó el poder y rompió en 1948 con la Yugoslavia del mariscal Tito.

La caída de la dictadura estalinista en 1991 y el embargo internacional que afectó a Serbia y Montenegro a partir de 1992 favorecieron el desarrollo de un intenso contrabando en las zonas montañosas entre los dos países. “En 1999, durante la guerra de Kosovo, todo se vendía. Los habitantes de Kukës agregaban agua al petróleo y entregaban la mezcla al otro lado de la frontera. Uno de los ejes más dinámicos del tráfico atravesaba las zonas montañosas controladas por los goranis (2). Se justificaban diciendo que era necesario apoyar el combate de nuestros hermanos de Kosovo, pero gran parte del petróleo terminaba en los cuarteles del ejército yugoslavo –afirma Shala–. Fue una época dorada, todo el mundo aprovechó el tráfico. Desde que se abrieron las fronteras, ¿qué podemos proponer? Ya no nos queda sino la autopista para esperar un mejor futuro”.

La vieja ruta que construyeron los italianos durante la Segunda Guerra Mundial desciende de Kukës hacia Shkodra, pasando por aldeas condenadas a desaparecer, como Fushë Arrëz. Allí se subsiste gracias a los viajeros de paso, a quienes la nieve y el hielo impidieron llegar a la costa. Tras el cierre de las minas de cobre, algunos modestos comercios y hoteles aún permiten sobrevivir a una parte de la población. Un comerciante del miserable bazar instalado en la antigua cooperativa no oculta su preocupación. “¿La autopista? Sin duda es indispensable para Albania, pero va a precipitar la muerte de nuestra ciudad. Ya nadie pasará por la vieja carretera, ya nadie se detendrá en Fushë Arrëz. Estaremos aislados del mundo, sin ninguna posibilidad de aprovechar este nuevo eje, puesto que no se prevé ninguna vía de enlace para llegar hasta aquí.”

En efecto, el túnel de Kalimash permitirá evitar esa zona; la autopista correrá directamente hacia Tirana y Durrës, que posee el principal puerto del país aunque sus instalaciones sean vetustas y poco funcionales. En especial, el puerto sufre de enarenamiento y no puede recibir barcos de gran calado.

Asesora económica del primer ministro Berisha, Suzana Guxholli explica que la privatización de los puertos del país debería permitir su modernización. Según ella, varios consorcios extranjeros ya habrían manifestado su interés. Agrega que Durrës y Shengjin pronto serán “las salidas marítimas de Kosovo” (3). Un importador que opera en el puerto es mucho más prudente en cuanto a las posibilidades de privatización y modernización: “El cargo de director del puerto es uno de los más ventajosos del país. Por supuesto, los directores cambian con cada nuevo gobierno y durante su mandato sólo piensan en enriquecerse lo más deprisa posible”. En cuanto al comercio con Kosovo, sigue siendo extremadamente limitado. “Unos pocos cereales transitan por Durrës, pero eso es todo: el estado actual de la economía de los dos países no permite intercambios más importantes.” La crisis ya puso un lastre a esas escasas transacciones, y no facilitará la privatización del puerto.

Extraños apuros

El financiamiento de la autopista sigue agitando a la clase política albanesa. “¿Quieren hablar de la autopista? Traigo mis dossiers”, exclama el diputado Erjon Braçe. Este voluble hombrecito es una de las voces de la oposición socialista en la Cámara. Es él quien ataca al gobierno Berisha en los innumerables “casos” que con regularidad estallan en Albania. Los socialistas expresan críticas muy presentes en toda la sociedad albanesa, donde se burlan con entusiasmo de “la autopista de la corrupción nacional”, aun cuando la idea había sido adelantada en 2001 por el primer ministro socialista de la época, Pandeli Majko.

“Al principio había tres opciones”, recuerda Braçe. Una primera habría consistido en ampliar la carretera actual; la segunda retomaba el trazado finalmente elegido pero sin túnel, lo que planteaba el problema del estado de la nieve en invierno. El 7 de octubre de 2003 se aceptó el estudio de factibilidad que incluía el túnel de Kalimash, a pesar de las reticencias del Banco Mundial, que no deseaba financiar una autopista.
Para financiar los trabajos se consideraron también varias opciones. En 2002, Majko lanzó un impuesto especial, conocido con el nombre de “tasa Majko”, pero el Fondo Monetario Internacional (FMI) criticó este método. Las sumas así reunidas –de 60 a 76 millones de euros, según las estimaciones– se fundieron en el presupuesto del Estado. En 2004 se previó otorgar concesiones a las empresas contratantes. Se firmó incluso un contrato entre el gobierno socialista, entonces dirigido por Fatos Nano, y la compañía austríaca Strabag AG, relativo a la concesión de la sección Rrëshen-Kalimash por un monto de 335 millones de euros. Por supuesto, habría sido rentable, pero la victoria del Partido Democrático (PD) en las elecciones de julio de 2005 volvió a poner todo en duda. Como nuevo primer ministro, Berisha optó por no tener en cuenta el convenio celebrado con la compañía austríaca y en 2006 el Gobierno decidió lanzar los trabajos.
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El socialista Braçe denunció un extraño apuro. El 10 de julio de 2006 se eligió a la consultora Ecorys para supervisar la obra. El 14 de julio se abrió una licitación y varias empresas de obras públicas entraron en competencia, en especial Strabag, la croata Konstruktor y la sociedad estadounidense Bechtel, que conformó una sociedad mixta con la empresa turca Enka. Este último consorcio fue elegido para el tramo Rrëshen-Kalimash, pero según criterios que no responden a la legislación albanesa sobre los mercados públicos. “No existen límites para los fondos asignados. El principio elegido es construir al mismo tiempo que el proyecto se redefine, como se hace en Estados Unidos”, deplora Braçe, y señala los constantes rebasamientos del presupuesto: “Cuando el 6 de octubre de 2006 se firmó el contrato, la suma mencionada era de 418 millones de euros. A partir del 3 de abril de 2007 Bechtel pidió que el contrato fuese revaluado en 560 millones, y hoy se menciona la suma de ¡620 millones! Los expertos hablan de un costo total de 1.026 millones para esta sección de 60 kilómetros, o sea más del doble del precio inicial”.

Bechtel es una de las principales empresas mundiales de obras públicas, muy vinculada al gobierno de Estados Unidos, y cabe suponer que la embajada estadounidense en Tirana hizo todo lo posible para favorecer esa elección. Quizás Albania hubiera debido informarse sobre lo que sucedió en Rumania: allí Bechtel fue contratada en asociación con Enka para la construcción de la autopista de Transilvania, que debe conectar Brasov con la frontera húngara, o sea un recorrido de más de 400 kilómetros. El costo inicial previsto de la obra, lanzada en 2004, era de 2.200 millones de euros. Tras mucho retraso, esta autopista no estará concluida antes de 2013, con un costo final que superará los 7.000 millones de euros. Las autoridades rumanas intentaron rescindir el contrato, pero eso las hubiera obligado a pagar miles de millones de euros de indemnización.

En Albania persiste un gran interrogante: ¿de dónde viene el dinero? Oficialmente, el banco griego Alpha otorgó un préstamo de 300 millones de euros al gobierno albanés, pero sin que se conozcan las garantías que proporcionó el país. Por lo demás, todos los recursos del Estado están puestos a disposición; “un 65% de su presupuesto de inversión fue afectado al Ministerio de Transporte y el 75% del presupuesto de ese ministerio va a la autopista –señala Braçe–. El Banco Mundial, sin embargo, había sugerido otras prioridades para nuestro país, como la educación y la salud”.

En noviembre de 2008 la Fiscalía abrió una investigación contra Lulzim Basha, ministro de Transporte en la época en que se lanzaron los trabajos. Convertido más tarde en ministro de Relaciones Exteriores, Basha empezó su carrera en Kosovo, donde trabajó durante varios años para la administración internacional. Este joven de 34 años es considerado uno de los más fieles lugartenientes del primer ministro Berisha. Según Braçe, “los expertos estiman que Bechtel obtiene un margen beneficiario del 44%. Quieren comprender cuáles son los lazos entre el ministro y esta empresa”.
La investigación se inició en un contexto muy tenso. En efecto, Basha ya está en el banquillo de los acusados por sus presuntos vínculos con un mafioso bosniaco, Damir Fazlic, quien a principios de octubre de 2008 estuvo brevemente detenido en Sarajevo. Fazlic está sospechado de distintos tráficos y de lavado de dinero. Abrió dos sociedades fantasma en Albania, ambas con sede en el domicilio del suegro del ministro Basha; su gerente no era otro que el cuñado de ese mismo ministro. Sin embargo, el 15 de diciembre de 2008 el tribunal de Tirana anuló el procedimiento de la Fiscalía General al reconocer a Basha la inmunidad debida a su función, lo cual no dejó de suscitar una indignada protesta política en Albania.

Objetivos estratégicos

No obstante, hay un hombre que se cuida mucho de utilizar con fines políticos las polémicas en torno a la carretera: Majko sigue siendo un ferviente partidario del proyecto y no quiere oír hablar de los hechos de corrupción. El ex primer ministro socialista nos recibe en su oficina de copresidente del Comité Parlamentario de Cooperación de la OTAN. No oculta que esta futura autopista conlleva aspectos estratégicos, sobre todo en el contexto de la adhesión de Albania a la OTAN. El 1º de abril de 2009, Albania integró oficialmente la Alianza Atlántica.

Al conectar Pristina con el mar Adriático, la autopista permitirá a los militares de Camp Bondsteel, en el sudoeste de Kosovo, establecer una de las mayores bases estadounidenses en Europa, asegurarse el acceso al mar y a los buques de la Quinta Flota estadounidense que navegan mar adentro. Washington, que apoyó y alentó la independencia de Kosovo, dispondrá así de un eje de comunicación rápido y seguro en el corazón del continente europeo.

Hace dos años que a algunos kilómetros de Kukës se terminó un aeropuerto muy poco conocido. Enteramente funcional, en octubre de 2007 recibió las autorizaciones necesarias. Sin embargo, no tiene actividad debido al monopolio sobre las actividades aeroportuarias que se concedió a la compañía estadounidense-alemana Tirana Airport Partners, a cargo de la explotación del aeropuerto Madre Teresa de Tirana-Rinas. “Aviones de la OTAN se posan con regularidad en Kukës”, afirma con una sonrisa Majko. Una información que los habitantes que residen en los alrededores de las pistas tienen muchas dificultades para confirmar. De hecho, nunca nadie ha visto aterrizar aparatos, aunque algunos afirman “oír ruidos de motor por la noche”. De día, el macadán y las salas de espera están perfectamente desiertos. Sólo algunos agentes de seguridad intentan calentarse caminando a lo largo de las rejas que rodean la pista.

Oficialmente, los Emiratos Árabes Unidos financiaron el proyecto hasta un máximo de 30 millones de dólares “para ayudar al pueblo de Kukës”, en recuerdo del campo de refugiados que, durante la guerra de Kosovo, instalaron los árabes. No obstante, la modesta aglomeración de Kukës necesita muy poco una terminal aeroportuaria. Sólo podría presentar un interés económico si atrajera a viajeros del este de Kosovo.
¿Será que el apoyo de Estados Unidos a la nueva carretera responde a objetivos estratégicos? Mientras que el Corredor de Desarrollo VIII previsto por los esquemas directores de la Unión Europea –que debería conectar Tirana con Skopje, en Macedonia, y luego con Salónica en Grecia– sólo avanza con extrema lentitud, el apoyo estadounidense parece haber sido decisivo para construir la autopista que conecta los dos principales tramos de la nación albanesa.

Entonces, ¿nuestra autopista es la de la “Gran Albania”? El universitario Enis Sulstarova lanza una carcajada: “¡Se necesita algo más que una carretera para forjar una nación!”. Aunque se dedica por lo general a destruir los mitos nacionales, Sulstarova es sin embargo el primero en destacar que existe una “cuestión nacional albanesa”, incluso si los actuales dirigentes políticos de Kosovo y Albania se niegan a recordarlo, para no lastimar a sus mentores extranjeros.

“La lógica dictada por los actores internacionales consiste en intentar escamotear todo el contenido nacional de la independencia de Kosovo –afirma Sulstarova–. Se prohibió el uso de los símbolos nacionales, con la idea de favorecer la aparición de un ‘Kosovo multiétnico’, lo cual no tiene mucho sentido”. De hecho, los serbios rechazan la independencia y están comprometidos en una abierta lógica de secesión, mientras que los albaneses celebraron la independencia del nuevo Estado agitando la bandera roja con el águila negra de la nación albanesa en lugar de la nueva bandera de Kosovo creada para la circunstancia.

La autopista va a favorecer el desarrollo de las relaciones entre Kosovo y Albania, lo que tendrá como consecuencia conexa marginalizar a los quinientos mil albaneses de Macedonia. En el deletéreo contexto político que sufre ese país, cabe preguntarse si esta comunidad no podría volver a verse tentada por una opción radical, lo que permitiría también recordar que la cuestión nacional albanesa se plantea a escala regional, sobrepasando el simple marco de las relaciones entre Albania y Kosovo.
Con motivo de su primera visita oficial a Pristina tras la proclamación de la independencia el 9 de enero de 2009, el presidente de la República de Albania, Bamir Topi, ha anunciado la próxima celebración de un acuerdo de libre circulación entre ambos países, pomposamente presentado como un “mini-Schengen balcánico”. Este acuerdo podría ampliarse después a Macedonia y Montenegro, pero en lo inmediato continúa el acercamiento entre los “dos Estados albaneses de los Balcanes”, y la autopista podría incluso acelerarlo. Prosigue Sulstarova: “En realidad, si bien una autopista no puede construir una nación, en cambio corre el riesgo de destruir el embrión de la nación kosovar”. ♦